菲律宾打车软件Grab收购Uber

菲华小编

菲律宾打车公司今后就只剩一家了？！

Grab收购Uber

日前，东南亚打车公司Grab宣布收购Uber公司在东南亚的打车和外卖业务，Uber也因此获得Grab 27.5%的股份。

根据两家公司的声明，Grab将接过Uber在柬埔寨、印尼、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南这八个东南亚国家的业务及资产。

作为交换，Uber将获得Grab 27.5%的股份，Uber的CEO科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）也将加入Grab 董事会。

据了解，Uber应用程序会继续运行两周的时间，以确保Uber司机运作的稳定性。

分析人士表示，这几个月来一直有此传言，这一消息并不让人意外。作为Grab的早期投资者，软银也在Uber上投资了数十亿美元，并在今年1月成为Uber最大的股东。

两大打车公司巨头合并，谁输谁赢？

对于Uber来说，这可能是它为了准备2019年IPO（首次公开募股）而进行的“资产负债表”清理。

对它而言，退出东南亚市场并不是一个完完全全的失败，毕竟它已经成为打车服务的代名词。

对于Grab来说，从处于劣势到变成市场巨头，毫无疑问它赢得了这场比赛。这也意味着，Grab不再需要大力度的折扣吸引乘客。

更重要的是来自Uber的用户数据可以让Grab更好地掌握乘客的需求，并提升其服务。这将帮助Grab打造更好的产品，尤其在最近刚涉足的金融领域。

但此次合并也引起了一些乘客和司机的担忧。

理论上说，如果两家并为一家，Grab可能会开始提升价格，甚至是过高或不合理的价格。毕竟，他们也要赚钱。

对于乘客而言，在打车软件上，他们已经没有选择权。

如果因为乘客突然增加而导致价格上涨和等待时间变长，乘客们可能会考虑乘坐公共交通工具，而这在菲律宾，将是一个更艰难的选择。

考虑到马尼拉每天严重的塞车情况，这在某种程度上也算是一种牺牲。

一些Uber司机担心合并可能会影响到激励措施和佣金回扣。

由于事先没有通知司机，他们也不知道接下来该如何继续工作。他们也不确定潜在的损失是否能够得到补偿，或者他们是否可以重得失去的机会。

不过Grab菲律宾区负责人Brian Cu对芒果派记者说：“随着大量司机的涌入，乘客的订单将得到更迅速的回应。通过我们这个平台，乘客的等待时机将会减少，出行更加便捷、实惠。”

他表示，乘客和司机都不用担心，实际上合并是积极的，益处多多。

Cu表示，司机们可以期待更多的乘客到来，这也意味着“更多的工作机会、更少的等候时间和更高的潜在收入”。

与此同时，菲律宾陆路运输专营权和监管委员会(LTFRB)董事会成员Aileen B. Lizada表示，他们正在等待Uber的回应。

“我们正在等待Uber方的回应，以解决陆路运输专营权和监管委员会之前尚未解决的问题。”她在声明中说，“请放心，我们会继续调整价格结构，并对乘客的利益进行监控。”

政府为网约车（TNVS）发放的专营权是通用的，这意味着他们可以转换平台。目前，在全菲律宾共有59020份专营权证书。

“只要是陆路运输专营权和监管委员会认证的，任何网约车都受欢迎，”Lizada说。

Grab的业务目前已覆盖了新加坡、印尼、菲律宾、马来西亚、泰国、越南、缅甸和柬埔寨等东南亚各国的178个城市，其移动应用下载量超过了9000万人次。

Cu表示，他们将继续遵循票价结构和司机激励措施，向公众确保无论有无竞争，他们都将会继续提升服务品质。

败走东南亚

作为打车领域的独角兽，Uber自从开启了海外扩张的脚步，就不断上演烧钱大战的桥段，然而九年以后，高下立断，一手好牌让Uber打得稀烂。

Uber CEO科斯罗萨西表示，这次交易有助于Uber将精力放在印度、拉丁美洲以及中东等核心市场。但对于Uber来说，此举更大的目的或许是为了让公司在2019年启动首次公开募股之前削减亏损。

2017年全年，Uber获得73.6亿美元的收入，但净亏损则进一步扩大至44.6亿美元。止损的代价并不低，退出东南亚则意味着Uber主动退出了这个亚洲第二大的打车市场。

此前，Uber在东南亚市场上就面临着来自本土竞争者Grab和Go-Jek的巨大挑战。

今年3月初，路透社消息透露，印尼打车软件Go-Jek正计划首次公开募股，此前Go-Jek已经获得了来自谷歌、腾讯、淡马锡等投资机构的融资，估值达到了40亿美元。

而Grab的强大之路选择的则是大面积合作，包括新加坡航空公司以及印尼Garuda航空公司等，Grab吸纳大量使用这些航空服务的东南亚各国乘客，2017年12月，Grab宣布已经完成了超过10亿次打车服务。

Uber在东南亚的市场份额不断被Grab和Go-Jec瓜分，彭博社也一度发文暗示Uber在东南亚将重复其在中国的遭遇。

错打烧钱战

东南亚的这一战，Uber深受内伤。

本土网约车玩家选择了高额补贴的措施与Uber缠斗，仅新加坡一地，Grab每天的花费就超过70万美元。

而Uber在这场竞争中的消耗更为惨重，据了解，Uber每年在东南亚地区的补贴支出就已达到2亿美元左右。

战线拉得越来越长，Uber和Grab都显出了疲态。虽然司机和乘客的补贴越来越少，但出身本土的Grab显然对东南亚文化及本地化经营更为得心应手。

去年，软银集团大笔注资Grab 25亿美元，Grab如鱼得水，顺利拿下了东南亚手机打车市场95%的份额，这也让Uber的呼吸空间变得更为狭小。

虽然Uber最终败给了Grab，但不得不承认，烧钱战的手法的确让一些企业沦为炮灰。

2013年，Uber刚打入东南亚市场时，还是个“萌新”。但一年之后，Uber就开始与Easy Taxi、Grab及Go-Jek展开了市场攻略战争，此后更是不断重复融资加烧钱的桥段。

Easy Taxi作为传统出租车公司虽然拥有数量可观的司机雇员，但在转型困局下，硬撑两年后最终出局，Go-Jek也龟缩在印尼市场不参与混战。

Uber想要一招打遍天下，但现实却往往事与愿违，而今Uber的处境竟有些似曾相识。2016年，Uber与中国滴滴的补贴大战堪称世纪经典，而这样的手法也让Uber在中国的年亏损额达到了10亿美元。

这场补贴战就像是第一张多米诺骨牌，不仅让双方损失惨重，也加速了行业资金链断裂风险，甚至直接催生了刷单乱象，所幸两家巨头的合并为这场烧钱大战画上了句号，而Uber的代价则是失去了亚洲最大的市场。

无独有偶。去年7月，Uber与其俄罗斯竞争对手Yandex NV合并出行业务，不同于Uber与滴滴的合并，Uber在俄罗斯的选择是与Yandex NV共同成立一个公司，并将新企业的运营权拱手交给了Yandex NV，这意味着Uber选择正式退出俄罗斯市场。究其原因，也无外乎是大量烧钱补贴后，市场占有率仍不见增长。

进击的“侵略者”

烧钱带来的后果并不是Uber的全球扩张。此前彭博社援引知情人士的消息称，自从九年前成立以来，Uber在烧钱方面已经搭进去了107亿美元，相比之下，投资者总计向Uber投入了173亿美元。

与Uber的收缩形成鲜明对比，在此次收购之前，滴滴宣布将在年内上线日本出租车打车服务，这意味着Uber在亚洲主要市场的运营几乎被完全瓦解。

Uber不仅在海外市场屡屡碰壁，就连美国国内的市场份额也不断下滑。数据显示，Uber在美国的竞争对手Lyft的份额占比已经增加到25%，2017年初Uber在美国的市场份额还能达到80%，随着一系列丑闻的发生，Uber如今的市场份额已降至70%。

Uber虽然改变了全球的出行网络，但深入分析其财务表现后可以发现，Uber正在以一种极其昂贵的方式来占领市场，而且这一昂贵的方法也并非是一招鲜，吃遍天。从高调融资布局全球板块到如今的节节败退，Uber内部已然出现了问题。

回望Uber的发家史，不难发现自诞生起，侵略战略就是Uber的“主打歌”。Uber创始人卡兰尼克称，Uber的业务是革命性的。

这种革命也让Uber在美国、欧洲及亚洲等地不断对簿公堂，菲律宾土地交通特许经营与监管委员会甚至颁布了一项临时运营禁令，吊销了Uber一个月期限的运营许可证，在丹麦，Uber已经被迫退出，在荷兰，检方认为Uber非法运营……

行业人士曾经分析，Uber在全球范围内如此大的动荡，归根结底在于Uber的企业文化。

此前，Uber一直奉行着“14条文化价值观”，例如“让创造者去创造”、“踩别人脚趾”，这些行为存在着一定的诱导性，Uber是一个以结果为导向的企业，过度强调增长目标，忽视了在城市扩张中的差异化问题。

虽然它采用的是本土化员工，但是其发展思路却始终是盲目扩张、盲目烧钱的路径，这更容易让Uber成为“公敌性”企业。曾经的独角兽变成如今的孤家寡人，一手好牌也随之葬送在了侵略性的烧钱战中。